2043年的集裝箱航運(yùn)業(yè)長啥樣?
時(shí)間:2018-07-10 瀏覽次數(shù):14
TTClub和麥肯錫的一份新報(bào)告預(yù)測了2043年的航運(yùn)市場。報(bào)告認(rèn)為,在未來的二十五年里,集裝箱航運(yùn)業(yè)將在交易模式、自動(dòng)化和數(shù)字化方面面臨改變。
基本要素不會(huì)變
在集裝箱航運(yùn)市場中,預(yù)測未來的“水晶球”是可笑的,因?yàn)槟壳笆亲顒?dòng)蕩的時(shí)代。
但考慮到集裝箱航運(yùn)業(yè)所需資產(chǎn)的壽命(船舶的壽命為20至25年,集裝箱碼頭的壽命甚至更長),試圖預(yù)測遙遠(yuǎn)的未來肯定不是一件壞事。
貨運(yùn)保險(xiǎn)公司TT Club和咨詢集團(tuán)麥肯錫(McKinsey)發(fā)布了一份新的以長遠(yuǎn)視角來看的報(bào)告。這份報(bào)告考慮的是2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)市場的情況,也就是25年后的情況。
為紀(jì)念TT俱樂部成立50周年而發(fā)布的《2043年集裝箱航運(yùn)業(yè)》(Container Transport in 2043,下文簡稱報(bào)告)調(diào)查了30位行業(yè)領(lǐng)袖對(duì)未來形勢(shì)的看法。報(bào)告顯示,盡管集裝箱化的一些要素仍將保持不變,但另外一些要素將發(fā)生顯著變化。
非常令人欣慰的是,報(bào)告表明,對(duì)于那些投資于大型船舶和碼頭的人來說,集裝箱航運(yùn)業(yè)的本質(zhì)特征不太可能改變。集裝箱仍將存在,海運(yùn)不太可能被“科幻”概念所取代,比如自主浮動(dòng)集裝箱(autonomous floating containers)或超回路(hyperloops)。
報(bào)告稱,碼頭作業(yè)仍將集中于起重機(jī)裝卸以及鐵路和卡車相連的堆場作業(yè)??紤]到為適應(yīng)更長或更寬的集裝箱,整個(gè)價(jià)值鏈上所需要的巨大的投資需求,目前的標(biāo)準(zhǔn)尺寸將會(huì)保持穩(wěn)定。
貿(mào)易通道主流格局會(huì)改變
隨著發(fā)展中國家收入的增加,貿(mào)易流可能會(huì)變得更加平衡。由于區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和南北貿(mào)易的增長速度將超過傳統(tǒng)的東西向貿(mào)易,所以,向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業(yè)中心地帶將變得日益過時(shí)。
報(bào)告稱,全球化、亞洲工業(yè)化和集裝箱化的順風(fēng)不會(huì)永遠(yuǎn)刮下去。自從全球金融危機(jī)以來,還不清楚它們是否會(huì)繼續(xù)順風(fēng)。與此相反,它們很可能會(huì)變成逆風(fēng)。
集裝箱化是全球化的產(chǎn)物,全球化本身也得到了自由化貿(mào)易政策的支持。但自金融危機(jī)以來,這種趨勢(shì)已經(jīng)放緩,如果英國退歐、特朗普政府的保護(hù)主義繼續(xù)下去,這種全球化的趨勢(shì)甚至可能逆轉(zhuǎn)。
報(bào)告說:“自2011年以來,通過將生產(chǎn)過程中的不同部分進(jìn)行分割和外包,全球供應(yīng)鏈擴(kuò)張的形勢(shì)已經(jīng)停滯,甚至略有逆轉(zhuǎn)?!?br/>
亞洲工業(yè)化既是全球化的起因,也是全球化的結(jié)果,它在全球貿(mào)易中創(chuàng)造了第三個(gè)“極”,而以前只有北美和歐洲。
報(bào)告稱:“日本、韓國、臺(tái)灣和新加坡的發(fā)展歷程,對(duì)它們的社會(huì)和全球經(jīng)濟(jì)都是一種變革。但從上世紀(jì)80年代初開始,中國經(jīng)濟(jì)崛起的規(guī)模與以往任何經(jīng)歷都不同。自1980年以來,中國GDP增長占全球GDP增長的五分之一。而在1981年至2010年期間,中國7億貧困人口中超過90%的人擺脫了極度貧困?!?/p>
此外,通過“一帶一路”倡議,中國可能會(huì)保持全球化進(jìn)程。“一帶一路”倡議旨在促進(jìn)亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎(chǔ)設(shè)施投資至多達(dá)到1萬億美元。
裝箱貨物構(gòu)成的變化
集裝箱化的增長是由越來越多的產(chǎn)品被塞進(jìn)集裝箱所推動(dòng)的。1985年,集裝箱航運(yùn)業(yè)占干貨海運(yùn)量的7%,30年后占23%。
但是,能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經(jīng)被裝箱,因此在這方面幾乎沒有增長空間。就連2000年集裝箱化18%、2005年集裝箱化25%的汽車,到2015年仍保持在這一水平。
報(bào)告稱,集裝箱航運(yùn)業(yè)與滾裝運(yùn)輸?shù)母偁幨羌ち业?,但即使假設(shè)全部汽車被裝進(jìn)集裝箱,也只會(huì)導(dǎo)致當(dāng)今總TEU運(yùn)量增加4%。另一方面,農(nóng)產(chǎn)品對(duì)于交易總量具有相當(dāng)大的潛力。
然而,如果制造業(yè)不再需要人力,并且因此可以在勞動(dòng)力成本較高的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn),那么機(jī)器人技術(shù)和3D打印技術(shù)可能會(huì)減少每標(biāo)箱公里數(shù)(teu-miles)。
但該報(bào)告指出,決定制造業(yè)中心選址可行性的不僅僅是勞動(dòng)力成本。
報(bào)告稱:“由于運(yùn)輸成本、進(jìn)口關(guān)稅以及根據(jù)當(dāng)?shù)叵埠枚ㄖ飘a(chǎn)品的需要,汽車通常是按地區(qū)生產(chǎn)的。石化產(chǎn)品往往是在原料充足、能源價(jià)格低廉的地區(qū)生產(chǎn)的。我們估計(jì),由于勞動(dòng)力成本的原因而在特定地點(diǎn)生產(chǎn)并裝進(jìn)集裝箱的貨物,以TEU來計(jì)算,只占總運(yùn)量的10%-15%。
價(jià)值創(chuàng)造的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到靈活性、自動(dòng)化和模塊化
盡管集裝箱航運(yùn)業(yè)已被證明是一項(xiàng)“具有挑戰(zhàn)性的業(yè)務(wù)”,但它的快速擴(kuò)張和低成本為客戶帶來了好處。
但要繼續(xù)下去,集裝箱航運(yùn)業(yè)公司需要找到一種賺錢的方式。在過去的十年中,承運(yùn)人都集中在降低成本,主要是通過利用更大的船舶降低成本,但這是以犧牲網(wǎng)絡(luò)靈活性和供應(yīng)鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價(jià)的,這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務(wù)。
報(bào)告稱:“如果客戶情愿稍微提高一些價(jià)格,更努力地追求服務(wù)的速度和靈活性,那么更多的模塊化解決方案可能會(huì)流行起來。更小、更頻繁的船舶來往使點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)得以實(shí)現(xiàn),并確保船舶在港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間更快。到目前為止,平均而言,在供應(yīng)鏈的海運(yùn)區(qū)段,相對(duì)于更好的服務(wù),客戶更愿意接受更低的成本。對(duì)更快、更直接的服務(wù)的價(jià)值評(píng)估仍然是一個(gè)主要問題。這種追求的變化結(jié)果是,規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性將被削弱,取而代之的是靈活性和模塊化。
隨著電子商務(wù)給客戶需求帶來的變化,受益貨主的目標(biāo)是使他們的供應(yīng)鏈更加靈活,而文檔數(shù)字化、貨物跟蹤和預(yù)測分析將發(fā)揮越來越大的作用。
另一方面,通過自動(dòng)化提高生產(chǎn)率。船舶大型化使得岸上處理過程的自動(dòng)化變得更加重要。
報(bào)告說:“在其他條件都一樣的情況下,大型船舶每箱裝卸的時(shí)間更長,因?yàn)槠鹬貦C(jī)的每一次起吊都必須移動(dòng)更長的距離,才能到達(dá)指定的集裝箱。同樣,隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸載和裝載,堆場作業(yè)也變得更具挑戰(zhàn)性。”
因此,未來幾十年的重點(diǎn)將是自動(dòng)化,以降低成本并提高生產(chǎn)效率。該報(bào)告估計(jì),集裝箱航運(yùn)公司1%-2%的成本來自于船上的勞動(dòng)力,并且目前有許多技術(shù)可以自動(dòng)完成船員的大部分工作。在價(jià)值鏈的其他部分,勞動(dòng)力成本更為重要,有可能實(shí)現(xiàn)起重機(jī)操作員、卡車司機(jī)和海關(guān)官員等角色的自動(dòng)化。
更進(jìn)一步的行業(yè)整合
在過去三年里,全球集裝箱航運(yùn)公司的迅速整合,已將前三家公司的市場份額從2000年的26%提高到2017年的47%,并已開始有助于緩解運(yùn)力過剩、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)和減少管理費(fèi)用。
報(bào)告稱:“除非受到監(jiān)管阻力,否則整合的邏輯在集裝箱航運(yùn)業(yè)仍然有效。例如,在更集中的市場中,定期航班的運(yùn)力增加變得更加容易,這有助于降低由供需錯(cuò)配導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)波動(dòng)。”
報(bào)告說,雖然有可能通過合并集裝箱碼頭提高效率,但是,垂直整合將是優(yōu)化端到端價(jià)值鏈的另一種潛在方式,可以提高效率和獲得其他難以在多個(gè)參與者之間獲得的好處。
報(bào)告稱:“如今,隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創(chuàng)造價(jià)值的制勝法則,這個(gè)行業(yè)正進(jìn)入一個(gè)不可思議的嘗試階段。橫向整合,尤其是在集裝箱航運(yùn)板塊,占據(jù)了最多的新聞?lì)^條,因?yàn)樨?cái)務(wù)狀況穩(wěn)健的公司希望在市場中建立更強(qiáng)的地位?!?/p>
報(bào)告說,一些公司正在進(jìn)行垂直整合的嘗試——在一個(gè)屋檐下提供貨運(yùn)代理、集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù),其成本可能更低。
報(bào)告說,幾乎所有人都在試圖利用數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析的顛覆性力量,這也讓人不禁要問,集裝箱航運(yùn)業(yè)價(jià)值鏈中的“數(shù)字原生”初創(chuàng)企業(yè)或電子商務(wù)終端用戶是否以及如何成為更大的參與者。
報(bào)告稱,集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨著一個(gè)迷人而復(fù)雜的未來,盡管這個(gè)未來可能會(huì)讓它看上去與今天大不相同。
在這項(xiàng)研究中,行業(yè)專家對(duì)一些事情的看法普遍一致,即行業(yè)的物理特征不會(huì)發(fā)生根本性的變化;由于區(qū)域內(nèi)和南北之間的貿(mào)易量增加,貿(mào)易流將重新平衡;自動(dòng)化擁有巨大潛力;數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和分析將是競爭的核心;2043年的行業(yè)領(lǐng)袖將與今天的大不相同,盡管他們可能是相同或相似的公司。