海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)  眾所周知，90%的全球貿(mào)易是來通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)摹]有海上運(yùn)輸，商品貿(mào)易將不會(huì)如此發(fā)達(dá)，全球經(jīng)濟(jì)也不會(huì)發(fā)展如此之快。

　　然而，既要貿(mào)易增長，同時(shí)又要減少氣候變化的影響，是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。雖然海運(yùn)具有運(yùn)量大，運(yùn)距長，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯的優(yōu)勢，但是航運(yùn)業(yè)必須努力改善資深，減少環(huán)境污染。

　　2012年，航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量近100億噸，占全球二氧化碳排放量的2.2%。據(jù)相關(guān)研究表明，從未來的發(fā)展情況來看，該比例可能會(huì)上漲到15%。這將導(dǎo)致航運(yùn)成為全球二氧化碳排放的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　第22屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)表示對于航運(yùn)排放的限制還在商談之中，2018年將排放控制提到更高層次。航運(yùn)業(yè)還是可以通過許多技術(shù)上的方法來，減少排放的。但是2017年到2023年，實(shí)現(xiàn)真正的減少排放是需要很大意志力的，以及需要更多技術(shù)，資金的支持。

　　加速進(jìn)程

　　11月4日，第21屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)的全球氣候協(xié)議生效。但令人失望的是，航運(yùn)業(yè)并沒有被列入其中。但是航運(yùn)業(yè)依然要自覺地減少自身碳排放，與其他行業(yè)共同努力將全球溫度上升控制在2度以內(nèi)。全球性的規(guī)章制度仍然是實(shí)現(xiàn)這一共同目標(biāo)的主要驅(qū)動(dòng)力。

　　當(dāng)然這需要時(shí)間。自從第21屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)召開以來，IMO就受到來自各方的壓力，制定一個(gè)長期的減排計(jì)劃。在2016年10月末，IMO環(huán)境保護(hù)委員會(huì)MEPC，同意去收集數(shù)據(jù)，制定一個(gè)排放地圖，然后制定相應(yīng)的計(jì)劃進(jìn)行減排。

　　第22屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)保持著全球監(jiān)管的勢頭和監(jiān)控著具體開展情況。初步的戰(zhàn)略計(jì)劃會(huì)在2018年呈現(xiàn)，其必須有一個(gè)具體可實(shí)行的長期減排方案。有研究表明，全球排放將會(huì)在2025年達(dá)到最高峰，2050年將會(huì)在400兆噸左右。

　　作為全球最大的集裝箱班輪公司，碼頭、物流經(jīng)營商，馬士基在節(jié)約能源消耗方面有著至關(guān)重要的作用。自從2007年以來，馬士基就已經(jīng)將二氧化碳排放量按按每個(gè)集裝箱來算減少了42%。近幾年以來，在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和航速油耗表現(xiàn)方面，我們已經(jīng)做出了很多技術(shù)方面的努力。

　　作為市場領(lǐng)導(dǎo)者，在能源消耗方面，我們不斷地作出努力，并且在2020年預(yù)計(jì)將每個(gè)集裝箱的排放量減少60%。我們不斷地面臨著來自業(yè)務(wù)增長和資源消耗的挑戰(zhàn)。